全球造船業(yè)將迎來(lái)新“超級(jí)周期”?!
發(fā)布日期:2022-04-12 瀏覽次數(shù):15376
來(lái)源:國(guó)際船舶網(wǎng)
全球造船業(yè)在2021年強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇,全年新船訂單量創(chuàng)下過(guò)去10年來(lái)第二高的紀(jì)錄,造船業(yè)新一輪“超級(jí)周期”已經(jīng)來(lái)臨。
1765艘1.32萬(wàn)載重噸,2021年新船訂單量創(chuàng)10年來(lái)次高
法國(guó)船舶經(jīng)紀(jì)公司Barry Rogliano Salles(BRS)最近發(fā)布了2021年年度報(bào)告。在經(jīng)歷了2020年的下滑之后,全球經(jīng)濟(jì)反彈,原材料和貨物需求的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)預(yù)期,推動(dòng)運(yùn)價(jià)飛漲,尤其是集裝箱船和散貨船領(lǐng)域。
在這樣的背景下,2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬(wàn)載重噸急劇增加到1765艘1.32億載重噸,創(chuàng)下過(guò)去10年來(lái)的次高紀(jì)錄,僅次于2013年的1.41億載重噸。新船訂單量激增5700萬(wàn)載重噸(76%)主要是得益于集裝箱船訂單大增,達(dá)到5120萬(wàn)載重噸,比2020年的1230萬(wàn)載重的提高了3890萬(wàn)載重噸,漲幅超過(guò)300%,集裝箱船訂單量有史以來(lái)首次超過(guò)散貨船和油船。
與此同時(shí),去年散貨船新船訂單量也增加了1300萬(wàn)載重噸(漲幅40%),從3000萬(wàn)載重噸增至4300萬(wàn)載重噸,是過(guò)去10年來(lái)的第三高紀(jì)錄,遠(yuǎn)高于2011-2021年間3870萬(wàn)載重噸的年平均水平。由于油船市場(chǎng)持續(xù)低迷,油船訂單量同比略微下滑了150萬(wàn)載重噸至2290萬(wàn)載重噸,降幅10%。
隨著訂單量的增加,包括油船在內(nèi)所有船型的新造船價(jià)格都大幅上升了20%-30%。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù),目前克拉克森新造價(jià)格指數(shù)為156點(diǎn),自 2020 年 11 月的低點(diǎn)以來(lái)上漲了 25%,這是自 2009 年以來(lái)的最高價(jià)格(名義價(jià)格)。
船價(jià)上漲主要是因?yàn)閮蓚€(gè)因素,首先是與鋼材價(jià)格有關(guān)的建造成本急劇上升,在過(guò)去一年里幾乎翻了一番;其次,船東爭(zhēng)搶船廠剩余的可用船位,2021年新造船市場(chǎng)罕見(jiàn)地從買(mǎi)方市場(chǎng)轉(zhuǎn)為賣(mài)方市場(chǎng)。全球各地的船廠基本上已經(jīng)填滿了2022-2024年的大部分交付船位。
去年新造船市場(chǎng)的另一個(gè)趨勢(shì)是雙燃料船舶訂單增加,不僅包括LNG燃料,還有LPG、甲醇雙燃料等,訂單數(shù)量從2020年的152艘飆升至388艘,在總體新船訂單中所占比例也從14%增至22%。
同時(shí),去年除郵輪外的特種船市場(chǎng)表現(xiàn)十分活躍。2021年LNG船新船訂單量達(dá)到98艘1520萬(wàn)立方米,其中12艘為L(zhǎng)NG加注船。LPG船訂單量也達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的135艘。不銹鋼化學(xué)品船和汽車(chē)運(yùn)輸訂單量均高于前幾年,而郵輪訂單幾乎消失。
亞洲三大造船國(guó)占據(jù)全球手持訂單95%以上份額(按載重噸計(jì)算)。其中,中國(guó)的市場(chǎng)份額從44.7%提高到48.2%,韓國(guó)份額從29.9%提高到 31.4%,兩國(guó)的接單量也大幅增加。相比之下,日本份額從20.5%下滑至15.8%,但接單量基本持平。
按船舶數(shù)量計(jì)算,中國(guó)已經(jīng)成為散貨船、油船、集裝箱船三大主要船型市場(chǎng)的最大造船國(guó),雖然按載重噸計(jì)算油船市場(chǎng)依舊是韓國(guó)保持第一。
目前,全球活躍船廠(年內(nèi)接獲新訂單和/或交付新船的船廠)數(shù)量為274家,比2020年增加了4家,但僅為2007年最高約700家的40%左右。截止2021年底,全球手持訂單量從2020年底的1.8億載重噸(2003年以來(lái)最低數(shù)字)增至2.23億載重噸。
5大因素,造船業(yè)迎來(lái)新一輪超級(jí)周期
BRS在年報(bào)中指出,有證據(jù)表明,造船業(yè)正在迎來(lái)一個(gè)新的超級(jí)周期,“現(xiàn)在的問(wèn)題在于,鑒于2021年龐大的新船訂單量,這個(gè)超級(jí)周期是否已經(jīng)開(kāi)始”。
該公司解釋稱(chēng),新超級(jí)周期的臨近主要是由于以下幾點(diǎn)原因:造船廠數(shù)量急劇減少,造船業(yè)整合,新船更新需求和船廠產(chǎn)能供應(yīng)緊張,新的環(huán)保法規(guī)壓力,以及其他市場(chǎng)突發(fā)事件和不確定因素。
首先,全球造船廠數(shù)量已經(jīng)從2007年的約700家將至目前約300家,在此過(guò)程中全球造船產(chǎn)能收縮,目前全球每年能夠建造和交付約1200-1300艘船,遠(yuǎn)低于2005-2010年間平均約2000艘的產(chǎn)能水平。
其次,在過(guò)去幾年來(lái)造船業(yè)發(fā)生了重大整合,目前世界上75%的造船產(chǎn)能掌握在9家造船集團(tuán)手中。在中國(guó),中國(guó)船舶集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)重工集團(tuán)和揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)掌握了66%的造船產(chǎn)能,比例分別為41%、14%、10%。韓國(guó)三大船企掌握了92%的韓國(guó)造船產(chǎn)能,包括現(xiàn)代重工集團(tuán)49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集團(tuán)也掌握了71%的造船產(chǎn)能,包括今治造船39%、日本造船聯(lián)合(JMU)18%以及大島造船14%。
第三,全球航運(yùn)業(yè)需要更新2005年至2011年間交付的大約11891艘舊船,而船廠產(chǎn)能供應(yīng)相對(duì)有限,目前全球造船廠每年只能建造交付大約1200-1300艘船。
第四,為了提高競(jìng)爭(zhēng)力并滿足更嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)要求,航運(yùn)業(yè)需要替換2010年之前交付的油耗較大的非環(huán)保船舶。
最后,航運(yùn)業(yè)每年都會(huì)經(jīng)歷一些突發(fā)的重大事件和不確定因素,這些事件會(huì)給市場(chǎng)帶來(lái)難以預(yù)期的巨大變化,例如新冠疫情,港口擁堵、封鎖或是類(lèi)似“長(zhǎng)賜”輪事件造成的物流中斷,原材料價(jià)格劇烈波動(dòng),自然災(zāi)害,以及制裁、禁運(yùn)等等。
BRS認(rèn)為,有五點(diǎn)因素可以證明造船業(yè)已經(jīng)在2021年進(jìn)入了新的超級(jí)周期。首先是新造訂單急劇增加,超過(guò)了船廠實(shí)際產(chǎn)能,使手持訂單交付安排延續(xù)至2025年;其次是因?yàn)榇瑬|已經(jīng)提前訂造了更多滿足船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)第三階段的環(huán)保船;第三是雙燃料船訂單的增長(zhǎng);第四是新造船價(jià)格上漲了30%;最后是二手船價(jià)格漲幅更大,尤其是集裝箱船和散貨船,這表明了對(duì)未來(lái)的更樂(lè)觀預(yù)期。
不過(guò),也有兩點(diǎn)因素表明新的周期可能還未開(kāi)始。第一是運(yùn)價(jià)飆升是由于一些因素的意外組合所推動(dòng)的,包括疫情后需求復(fù)蘇和疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈持續(xù)中斷;第二是因?yàn)榇皥?bào)廢的平均船齡遠(yuǎn)高于25年(散貨船29年、油船26年、集裝箱船29年),這表明新的超級(jí)周期不應(yīng)在2025年中期之前開(kāi)始。
展望2022年,BRS預(yù)測(cè),今年全球新船訂單量將回落至1億載重噸左右,包括大約3000萬(wàn)載重噸的散貨船、約2000萬(wàn)載重噸的油船、約3000萬(wàn)載重噸的集裝箱船和約1000萬(wàn)載重噸的其他船舶。加上通脹壓力,預(yù)計(jì)2022年新造價(jià)格將持續(xù)上漲,但漲幅相比去年更為溫和。
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